Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được Bộ Chính trị thống nhất chủ trương đầu tư, giao Chính phủ, Bộ GTVT xây dựng Tờ trình Quốc hội phê chuẩn và tiến hành các trình tự để đầu tư dự án vào năm 2027.
Tạo ra hàng triệu việc làm, tạo thị trường xây dựng hàng chục tỷ USD
Theo Tờ trình của Bộ GTVT, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được nghiên cứu trong thời gian dài, tại thời điểm năm 2010 do còn có ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư trong bối cảnh quy mô nền kinh tế thấp (GDP chỉ 147 tỷ USD), dự toán tổng mức đầu tư dự án khoảng 55,8 tỷ USD, tương đương 38% GDP. Nợ công đang ở mức cao hơn 56,6% GDP, nên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua.
Bộ GTVT đưa ra hàng loạt vấn đề nóng về vốn đầu tư, công nghệ, kêu gọi tư nhân đầu tư và phân kỳ đầu tư (Ảnh: An Linh)
Hiện nay, với nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, quy mô nền kinh tế năm 2023 đạt 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010, nợ công xuống thấp khoảng 37% GDP, dự kiến thời điểm triển khai xây dựng là năm 2027, quy mô GDP sẽ đạt 564 tỷ USD nên “nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn”.
Bên cạnh đó, chủ trương đầu tư dự án này được Ban Chấp hành trung ương Đảng khoá XIII, Bộ Chính trị, Chính phủ thống nhất, trong đó yêu cầu huy động mọi nguồn lực để triển khai, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện.
Về sự cần thiết đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, Chính phủ dự báo nhu cầu vận tải bằng đường sắt trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2050 cần đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng hoá, 122,7 triệu lượt khách. Với nhu cầu vận tải này, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cáp đáp ứng nhu cầu hàng hoá. Tuy nhiên, nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn.
Theo kinh nghiệm quốc tế, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao là thích hợp, hiệu quả.
Về đánh giá tác động, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ tạo ra thị trường xây dựng trị giá khoảng 33,5 tỷ USD, nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (trong đó có đầu máy, toa xa khoảng 9,8 tỷ USD, hệ thống thông tin, tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD) và hàng triệu việc làm.
Về công nghệ, cơ quan soạn thảo cho biết thế giới có 3 loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao, trong đó công nghệ chạy trên ray, tốc độ 250-400km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số quốc gia trên thế giới lựa chọn. Hai công nghệ khác là chạy trên đệm từ trường và công nghệ chạy trong ống, tốc độ từ 600-1.200 km/h chi phí cao và rất cao, chưa phổ biến và mới đang thử nghiệm.
Với Việt Nam, Bộ GTVT cho biết căn cứ vào mức độ tin cậy, hiệu quả, khả năng làm chủ công nghệ, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray,
Về tốc độ, tốc độ 100-200km/h đã phát triển cách nay 50 năm và phổ biến trong giai đoạn 25 năm về trước, phù hợp tuyến ngắn. Tốc độ 350km/h đang là xu hướng hiện nay, phù hợp với tuyến dài trên 800 km/h.
Về chi phí đầu tư theo tốc độ, chi phí đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 350km/h cao hơn đường sắt tốc độ cao 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, theo tính toán tư vấn, so sánh đường sắt tốc độ cao và hàng không trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút khách cao hơn 12,5% so với tốc độ 250km/h.
Phân tích về công năng, công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật, kiến nghị quy mô đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.435mm, đường sắt đôi, điện khí hoá, tốc độ thiết kế 350km/h, chiều dài chính hơn 1.541km, 23 ga hành khách, 5 ga hàng hoá.
Một vấn đề quan trọng là hình thức đầu tư, theo Tờ trình của Bộ GTVT cho rằng, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức đối tác công tư (PPP) trên thế giới thấy rõ, PPP không hiệu quả hơn đầu tư công.
Bộ GTVT lý giải vì sao không kêu gọi tư nhân đầu tư làm đường sắt cao tốc (Ảnh: Nguyễn Tuyền).
Vì sao không ưu tiên kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư?
“Việc chuyển rủi ro sang khu vực tư nhân là không hiệu quả", tờ trình Bộ trưởng Bộ GTVT nêu.
Bộ GTVT cho rằng, một số quốc gia, vùng lãnh thổ đầu tư theo phương thức PPP không thành công, phải quốc hữu hoá, hoặc phải nâng mức hỗ trợ của Nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao như Đài Loan (Trung Quốc): giảm lãi vay từ 8% xuống 1,8%, tăng tỷ lệ vốn Nhà nước từ 20% lên 64% và kéo dài hợp đồng BOT từ 35 năm lên 70 năm. Bên cạnh đó, một số dự án áp dụng phương thức PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu vực thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.
Về phân chia dự án thành phần, Bộ GTVT tính toán phương án 1 đầu tư toàn tuyến một là đầu tư toàn tuyến, không tách dự án thành phần độc lập mà chỉ chia thành 6 hợp phần. Chính phủ đánh giá phương án này có ưu điểm là đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ của dự án từ hạ tầng đến thiết bị, phương tiện; thuận lợi công tác tiếp nhận, chuyển giao công nghệ. Tuy nhiên, nhược điểm là cần huy động nguồn nhân lực, máy móc, thiết bị lớn.
Phương án hai là tuyến đường sắt tốc độ cao chia thành bốn dự án thành phần với bốn đoạn gồm Hà Nội - Vinh (281 km); Vinh - Đà Nẵng (420 km); Đà Nẵng - Nha Trang (480 km); Nha Trang - TP HCM (360 km). Phương án này được đánh giá sẽ đẩy nhanh tiến độ lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án thành phần. Nhược điểm là xử lý tích hợp đồng bộ công nghệ giữa các dự án thành phần phức tạp. Hơn nữa, việc chuyển giao công nghệ không thuận lợi, nhiều rủi ro do có nhiều nhà thầu với giải pháp kỹ thuật khác nhau.
Về tổng mức đầu tư, dự án khoảng 1,7 triệu tỷ đồng, tương ứng khoảng 67,34 tỷ USD, trong đó chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư 5,9 tỷ USD; chi phí xây dựng 33,2 tỷ USD; thiết bị 11 tỷ USD; quản lý dự án 0,8 tỷ USD; đầu tư xây dựng 3,61 tỷ USD; chi phí khác 0,9 tỷ USD; dự phòng 11,85 tỷ USD.
Dự kiến nguồn vốn nhân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm 5,6 tỷ USD. Tương đương khoảng 16.2 % kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030, nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5%-5,7% GDP như hiện nay. Trong quá trình triển khai, sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư.
Bộ GTVT khẳng định, các khoản vay ODA thường bị ràng buộc bởi các điều kiện về cung cấp hàng hoá, dịch vụ. Để tránh phụ thuộc, kiến nghị sử dụng nguồn vốn trong nước để đầu tư dự án. Trường hợp xuất hiện các nhà tài trợ có thể cung cấp các khoản vay có chi phí thấp, ít ràng buộc, sẽ kiến nghị cấp có thẩm quyền xem xét sử dụng nguồn vốn này.
Về nợ công, Bộ GTVT đánh giá, tác động đến nợ công của dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không nhiều so với kịch bản không đầu tư tuyến đường này:
Cụ thể, đến năm 2030 đánh giá trên 3 tiêu chí nợ công, nợ Chính phủm nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép (nợ công lớn nhất là 44% so với mức cho phép là 60%, nợ chính phủ lớn nhất là 43% thấp hơn mức cho phép 50%, nợ nước ngoài lớn nhất là 45%, tâhps hơn mức cho phép là 50%).
Hai tiêu chí khác là nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng bình quân 4,1% GDP so với mục tiêu 3% GDP, chỉ tiêu trả nợ trực tiếp khoảng 33-34% GDP so với mục tiêu 25% GDP. Giai đoạn sau, các chỉ tiêu nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài và bội chi có tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.