Trong trường hợp chưa cân đối đủ, có thể phát hành trái phiếu Chính phủ trong nước hoặc quốc tế để đảm bảo nguồn vốn.
Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy tại buổi cung cấp thông tin của Bộ GTVT cho các cơ quan báo chí về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vào chiều 1-10, khi trả lời câu hỏi của phóng viên về khả năng bố trí vốn nếu dự án được đầu tư công.
Vay bất kỳ nước nào cũng sẽ phải bị ràng buộc
Thứ trưởng Huy cho biết với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị đã quyết định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi vì vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải bị ràng buộc.
"Do đó chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước. Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước, và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu.
Trường hợp vay nước ngoài phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", ông Huy cho biết.
Để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tốc độ thiết kế 350km/h, đường đôi, điện khí hóa, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD (khoảng 1,713 triệu tỉ đồng). Suất đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km là mức trung bình so với một số nước khi quy đổi về thời điểm năm 2024.
Nếu thực hiện dự án theo hình thức đầu tư công, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035 trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỉ USD.
Con số này tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hằng năm bố trí trong giai đoạn 2021 - 2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay (chiếm 5,5 - 5,7% GDP).
Theo ông Huy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng nói rõ Việt Nam chưa có nhà thầu nào từng làm đường sắt tốc độ cao.
Nhưng với sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất được, tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia với thị trường xây dựng lên tới 34 tỉ USD.
"Với phần kết cấu hạ tầng, chúng ta đã có đội ngũ nhà thầu tự lực làm được từ cầu, đường, hầm đến cầu dây văng để tham gia dự án" - ông Huy trả lời câu hỏi của Tuổi Trẻ về khả năng nhà thầu trong nước sẽ đảm nhận phần xây dựng cầu đường của tuyến đường sắt tốc độ cao dài 1.541km với 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất.
Trả lời câu hỏi của Tuổi Trẻ về lựa chọn công nghệ của nước nào khi nhiều nước có công nghệ làm đường sắt tốc độ 350km/h, ông Huy cho biết việc lựa chọn công nghệ từ nước nào được đánh giá theo nhiều yếu tố.
"Ngoài giá thành, cần căn cứ khả năng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ thế nào mới tiến hành lựa chọn. Trong bước nghiên cứu khả thi của dự án sẽ tính toán cụ thể các yếu tố kỹ thuật để làm căn cứ lựa chọn", ông Huy nói.
Vì sao lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h?
Cũng theo ông Huy, việc nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bắt đầu từ năm 2006, đến nay đã 18 năm. Quá trình đó có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi cần giải đáp về nguồn lực, tốc độ, công năng chở khách hay cả hàng hóa.
Do đó Bộ Chính trị yêu cầu Bộ GTVT lập đoàn đi nghiên cứu tại sáu nước có đường sắt cao tốc gồm Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.
Sau mỗi chuyến đi đều có báo cáo lãnh đạo cấp cao nhất của Đảng, Chính phủ, đồng thời tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác.
"Bộ Chính trị đã có kết luận, thống nhất rất cao. Trung ương Đảng cũng thảo luận rất kỹ để thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tốc độ 350km/h", ông Huy cho biết.
Qua nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT kiến nghị đường sắt tốc độ cao có tốc độ thiết kế 350km/h vận chuyển hành khách, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.
Trên thế giới có ba loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.
Theo số liệu thống kê năm 2023 của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao với công nghệ chạy trên ray đang khai thác trên thế giới khoảng 59.400km và dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới.
Về chi phí đầu tư, tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8 - 9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Bên cạnh đó, kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250km/h (dự báo tới năm 2050 trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, tốc độ 250km/h có khối lượng 87 triệu khách; tốc độ 350km/h có khối lượng 119 triệu khách).
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h (chặng Hà Nội - Nha Trang cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%).
"Theo thống kê của Hiệp hội Đường sắt quốc tế, tốc độ 250km/h chủ yếu cho những cung đường ngắn, từ 800km trở lên thì lựa chọn tốc độ 350km/h", ông Huy cho biết.