Như Tuổi Trẻ Online phản ánh, giải đáp thắc mắc xoay quanh thực trạng xe cộ đi lại ở TP.HCM, ông Bùi Hòa An - phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM - nhấn mạnh: “Nếu đem khoảng 10 triệu xe TP.HCM đang quản lý xếp trên mặt đường thì phải mở rộng những con đường hiện hữu lên gấp 2,5 lần mới đủ”.
Thông tin nhận nhiều phản hồi của bạn đọc bởi tình trạng quá tải xe cộ đang là vấn đề thời sự không chỉ riêng ở TP.HCM.
Nhằm góp thêm góc nhìn, sau đây là ý kiến của tiến sĩ Phạm Sanh - chuyên gia về giao thông.
Vấn nạn kẹt xe, chuyện từ... thế kỷ 19
Hình ảnh ví von đem 10 triệu xe xếp hết trên đường của phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM đã nói lên được phần nào bất cập và khó khăn của hạ tầng giao thông thành phố trước áp lực đô thị hóa và tốc độ phát triển kinh tế xã hội thành phố từng ngày.
Sơ bộ, tạm sắp xếp việc giải bài toán giao thông thành các nhóm vấn đề sau đây:
Cải thiện hạ tầng: Hiện nay nhiều tuyến đường đã mở, nhưng có một vài nơi, vài tuyến mở chưa đồng bộ, không thông suốt với hệ thống hiện hữu, chỉ tắc nghẽn vài chục, vài trăm mét. Vì thế cần xử lý nút thắt cổ chai, cầu vượt hầm chui, đường trên cao, cáp treo, mở hẻm...
Tổ chức quản lý giao thông, nhu cầu giao thông: Các câu hỏi đặt ra là: Quản lý giao thông ra sao? Điều chỉnh tốc độ lưu thông như thế nào? Cách xử lý lấn làn và ý thức giao thông? Đậu xe dọc đường... Trong đó có giao thông công cộng như làm metro, xe buýt điện, xe buýt nhỏ...
Quy hoạch đô thị: Chỉnh trang đô thị và các biện pháp giãn dân, khuyến khích các công ty, dịch vụ, trường học, bệnh viện... ra ngoại thành. Phân bố lại mật độ dân số, đô thị đa tâm, thành phố vệ tinh, thành phố nén...
Và quan trọng hơn hết là cách nào giải quyết nạn kẹt xe khi xe tăng nhưng đường không tăng?
Theo tôi, để giải quyết vấn đề này cần phải có một nghiên cứu kỹ lưỡng, dài hơi, khó gói gọn trong một vài nghiên cứu hay bài báo.
Thực tế, không riêng gì TP.HCM, vấn đề ùn tắc, kẹt xe đã xuất hiện từ thế kỷ 19. Riêng kẹt xe cơ giới có từ đầu thế kỷ 20 và vẫn kéo dài tới nay.
Cho dù giao thông luôn đi đầu, công nghệ luôn đổi mới, nhưng phát triển đô thị và nhu cầu cuộc sống người dân dường như không có điểm dừng nên chuyện kẹt xe không có lý giải.
Công việc nghiên cứu và thực tế giảm kẹt xe trên thế giới cũng vậy. Có rất nhiều tiến bộ và thành công từng bước, nhưng khi giải quyết được vấn đề này lại tiếp tục phát sinh những vấn đề mới, mà toàn là các vấn đề dai dẳng, khó xử.
Làn đường riêng dành cho xe có nhiều người
Thứ nhất: Tăng thêm năng lực - Tăng số lượng và quy mô đường bộ, cung cấp thêm dịch vụ đường sắt và giao thông công cộng. Trong đó, xây dựng đường mới và mở rộng cải tạo đường cũ là giải pháp truyền thống thông thường để giải quyết tình trạng tắc nghẽn.
Tuy nhiên, ở một số khu vực đô thị, việc làm mới hay mở rộng đường lớn ngày càng trở nên khó khăn do hạn chế về tài chính, khó khăn công tác bồi thường giải phóng mặt bằng.
Ngoài ra, chỉ giảm nghẹt xe một thời gian, sau đó sẽ kẹt xe hơn trên toàn khu vực (như đường Phạm văn Đồng ở TP.HCM hay các đường vành đai ở Hà Nội là ví dụ cụ thể.
Thứ hai: Vận hành năng lực công nghệ - Tận dụng tối đa những gì chúng ta có. Trong những năm gần đây, các kỹ sư và nhà quy hoạch giao thông ngày càng áp dụng nhiều chiến lược giải quyết vấn đề vận hành tốt các con đường hiện có thay vì chỉ nghĩ đến xây dựng cơ sở hạ tầng mới.
Mục đích việc này là giảm thiểu tác động của các sự kiện trên đường và quản lý nhu cầu ngắn hạn đối với năng lực đường bộ hiện có.
Ngoài ra, có một số giải pháp hiệu quả khác như cải thiện hình học cho đường bộ và giao lộ, chuyển đổi đường phố thành hoạt động một chiều, rào chắn di động, hạn chế rẽ tại các giao lộ chính, hạn chế một số phương tiện theo thời gian cao điểm và không gian cụ thể.
Thứ ba: Khuyến khích các mô hình đi lại và sử dụng đất sử dụng hệ thống theo những cách ít gây tắc nghẽn hơn - Quản lý nhu cầu đi lại (TDM), các phương thức đi lại không phải ô tô và quản lý sử dụng đất.
Các giải pháp này bao gồm đưa nhiều người hơn vào ít phương tiện hơn (thông qua việc đi chung xe hoặc làn đường dành riêng cho xe có nhiều người), thay đổi thời gian đi lại (thông qua giờ làm việc so le) và loại bỏ hoàn toàn nhu cầu đi lại (thông qua làm việc từ xa).
Thành công trong mô hình này có Singapore, London (Anh), Stockholm (Thụy Điển). Nhưng, phần lớn các nơi khác gặp khó khăn trong phân tích hiệu quả và thường gặp phản ứng từ công chúng.