Ngành công nghiệp cơ khí đường sắt có kinh nghiệm
Hiện nay, chúng ta đang sở hữu hệ thống các cơ sở công nghiệp đường sắt khá đồ sộ, các đơn vị này đều đã có nhiều kinh nghiệm trong việc đóng toa tàu, sản xuất thiết bị đường sắt phân bố trải dài theo hệ thống đường sắt quốc gia.
Cụ thể, trên cả nước có 33 cơ sở trong lĩnh vực đường sắt tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt với các công việc sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, bảo trì, vật tư đường sắt.
Hệ thống đường sắt quốc gia.
Đặc biệt, ngành đường sắt đang có 2 công ty cổ phần về công nghiệp đầu máy - toa xe tại Gia Lâm (Hà Nội) và Dĩ An (Bình Dương); 3 xí nghiệp quản lý, vận dụng và sửa chữa đầu máy; 4 xí nghiệp sửa chữa toa xe; 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt thực hiện nhiệm vụ bảo trì, sản xuất thiết bị phụ tùng thông tin tín hiệu đường sắt; 15 công ty cổ phần đường sắt, 1 công ty cổ phần cơ khí cầu đường và các công ty công trình đường sắt.
Theo tính toán của Bộ GTVT, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD.
Tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường về xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD) và hàng triệu việc làm.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.
Ngành đường sắt đặt mục tiêu phát triển mạnh mẽ.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thay đổi ngành công nghiệp đường sắt
Theo phương án của Bộ GTVT đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ đầu tư toàn tuyến có ưu điểm là phát huy hiệu quả và thu hút hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác.
Cùng đó, đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư. Nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.
Với phương án phân kỳ đầu tư, trong giai đoạn phân kỳ, chỉ đảm nhận được hành khách đi lại với cung đoạn ngắn (Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang), không đảm nhận được lượng hành khách đi lại với hành trình dài.
Phương án này có ưu điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện không quá lớn. Nhược điểm là giai đoạn đầu chưa khai thác toàn tuyến sẽ làm giảm hiệu quả tổng thể đầu tư dự án. Do đó, Bộ GTVT đã kiến nghị phương án đầu tư toàn tuyến.
Phương án đầu tư toàn tuyến sẽ thu hút lượng khách di chuyển lớn hơn, doanh thu khai thác cao hơn, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải giữa các phương thức.
Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng: "Ngoài việc nắm bắt, làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đây là cơ hội không thể tốt hơn cho ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam có bước chuyển mình mạnh mẽ”.
Như vậy, với việc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chạy trải dài theo dọc đất nước sẽ là cơ hội lớn đối với ngành công nghiệp cơ đường sắt mà chúng ta đang sở hữu.