'Để phát triển xe điện, cần hàng tỉ USD với lãi vay thấp'

Tại hội thảo "Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi, một đích đến" do Báo Đầu Tư tổ chức ngày 29.8, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng cần có những chính sách để đẩy mạnh dung lượng thị trường xe điện.

Thách thức đầu tư trạm sạc

Để cụ thể hóa mục tiêu đưa phát thải về 0 - Net zero vào năm 2050, VAMA cho rằng cần có lộ trình phát triển xe điện hóa phù hợp và cần chính sách ưu đãi cho từng dòng xe điện hóa nhằm hỗ trợ và khuyến khích người tiêu dùng và hướng tới giảm mức phát thải.

Đồng thời, có các chính sách (thuế phí, ưu đãi đầu tư) phát triển trạm sạc cũng như thuế tiêu thụ đặc biệt với một số dòng xe xanh.

Còn theo ông ông Võ Minh Lực, giám đốc điều hành BYD Việt Nam, dù hiện nay đã có các chính sách hỗ trợ phát triển xe điện, song việc chuyển đổi, phát triển giao thông xanh vẫn gặp nhiều khó khăn. Việc quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng.

Đặc biệt, chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa có lộ trình rõ ràng. Vì vậy để giao thông xanh phát triển, cần có chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh.

Dẫn chứng từ BYD, ông Lực cho biết việc đầu tư trạm sạc gặp nhiều thách thức, đặc biệt liên quan tới quỹ đất và vấn đề pháp lý. Xe điện được sử dụng nhiều ở thành phố, nhưng quỹ đất tại những khu vực này hiện nay rất hạn chế, rất khó tìm kiếm đất xây trạm sạc.

Ngoài ra, thủ tục và quy trình liên quan đến đầu tư trạm sạc vẫn chưa rõ ràng và còn phức tạp. Ví dụ các vấn đề về phòng cháy chữa cháy hay kết nối điện thường rất phức tạp, nên cần có quy trình thủ tục rõ ràng, đơn giản để việc đầu tư trạm sạc nhanh hơn.

Cần hỗ trợ đặc biệt về thuế, phí

TS Lê Xuân Nghĩa, chuyên gia kinh tế, cho rằng để phát triển ô tô điện, thách thức đặt ra là nguồn vốn. Cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu, thậm chí là hàng tỉ USD với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.

Trong khi đó, tại Việt Nam, mặt bằng lãi suất bị đẩy lên cao khiến các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo khó phát triển cả chiều rộng và chiều sâu.

"Một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho ngành công nghiệp, hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay vốn", ông Nghĩa nêu.

Theo chuyên gia này, ngoài hỗ trợ vốn, cần phát triển hạ tầng, mở cửa thị trường, cùng các chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện, chi phí thấp.

Còn theo báo cáo từ Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương), chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có.

Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, ở mức 15%, thấp hơn so với xe chạy xăng, dầu thông thường (35 - 50%). Chính phủ đang đề xuất giảm 5 - 12 điểm phần trăm thuế suất tiêu thụ đặc biệt với ôtô điện chạy pin trong 5 năm đầu sau khi sửa luật có hiệu lực.

Từ năm thứ 6 trở đi sẽ tăng thuế suất với cả xe nhập khẩu, sản xuất trong nước. Nhưng khi giá của xe điện vẫn cao hơn so với dòng xe tương tự chạy xăng, mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt là chưa đủ để đưa giá loại xe này về ngưỡng dễ thu hút người tiêu dùng.

Vì vậy, theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương, hỗ trợ về chính sách của Chính phủ cho phát triển xe điện là rất cần thiết. Trong 10 năm đầu Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ, ưu đãi về thuế, phí để kích cầu và có chính sách hỗ trợ phát triển trạm sạc nhanh, trạm sạc tại nhà...