Đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước thời khắc lịch sử

Những cuộc tranh luận đã đi đến hồi kết

Ban Chấp hành T.Ư Đảng khóa XIII vừa thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và hiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đang được Bộ GTVT hoàn tất, chuẩn bị trình tự, hồ sơ thủ tục để trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến vào kỳ họp tháng 10.2024. Cụ thể, tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu tại TP.Hà Nội là tổ hợp ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại TP.HCM là ga Thủ Thiêm. Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn. Tổng mức đầu tư khoảng 70 tỉ USD.

Kể từ khi được tái khởi động sau "cái lắc đầu" vào tháng 5.2010 đến nay, dự án có quy mô lớn nhất VN đã trải qua hơn 1 thập niên "nâng lên đặt xuống" do những tranh luận không hồi kết về công nghệ xây dựng tương ứng với tốc độ. Thực tế, Báo cáo nghiên cứu đầu tiên về đường sắt tốc độ cao được Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) lập trong giai đoạn 2005 - 2008 đã đề xuất cao tốc Bắc - Nam đạt tốc độ thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác thực tế 300 km/giờ), tổng mức đầu tư gần 56 tỉ USD. Tuy nhiên, dự án sau đó đã không nhận được đa số đồng ý từ các đại biểu Quốc hội do lo ngại tổng mức đầu tư quá lớn kéo theo gánh nặng nợ công, trong bối cảnh đất nước còn nhiều dự án cần ưu tiên hơn.

Trong suốt giai đoạn 2011 - 2019, dù dự án được tiếp tục nghiên cứu dưới sự chủ trì của JICA hay Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedi South thì quan điểm đường sắt tốc độ cao chạy 350 km/giờ, chỉ chở khách vẫn được Bộ GTVT bảo lưu. Thế nhưng, khi kết quả nghiên cứu tiền khả thi của Liên danh tư vấn được Bộ GTVT trình lên Chính phủ vào đầu năm 2019, phía Bộ KH-ĐT lại đưa nhiều góp ý phản biện, cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 200 - 250 km/giờ (chạy kết hợp cả tàu khách và tàu hàng) vừa tiết giảm được hơn 30 tỉ USD chi phí đầu tư, vừa phù hợp với điều kiện đất nước và đạt hiệu quả về khai thác hơn phương án tàu chạy 300 - 350 km/giờ chỉ chở khách.

Kể từ đó, mỗi lần Bộ GTVT báo cáo với Chính phủ về tiến độ dự án lại kéo theo những cuộc tranh luận "nảy lửa" giữa các cơ quan chuyên môn, các nhà khoa học và cả người dân về tốc độ tàu chạy, chỉ chở khách hay chở cả hàng. Sau đó, Bộ GTVT đã xây dựng thêm kịch bản thứ ba là tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách nhưng có thể dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tình hình cứ nhùng nhằng mãi, cho đến khi Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ đến năm 2025 phải phấn đấu phê duyệt xong chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 và năm 2035, toàn bộ dự án phải hoàn thành. Sức ép về thời gian không cho phép Chính phủ chần chừ nghiên cứu thêm nữa. Do đó, Bộ GTVT đã tăng tốc cùng các bộ, ban, ngành tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ, tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao để "chốt" kịch bản 3.

Theo đơn vị tư vấn, tốc độ chạy tàu 350 km/giờ phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta. Ngoài ra, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/giờ; chi phí đầu tư tốc độ 350 km/giờ cao hơn tốc độ 250 km/giờ khoảng 8 - 9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/giờ, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/giờ là khó khả thi và không hiệu quả.

Đích 10 năm có khả thi ?

TS Nguyễn Anh Tuấn, chuyên gia về đường sắt, khẳng định về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi. Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa.

Thế nhưng, hiện nay ngành đường sắt đang ngày càng thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư có tiềm lực mạnh cả trong nước và quốc tế, giúp giảm tải gánh nặng ngân sách, giải quyết được cả bài toán về vốn, công nghệ cũng như nhân lực. Mặt khác, thị trường hàng không cũng đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao. Do đó, nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 300 - 350 km/giờ, có phương án giá vé hợp lý thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không. Song song, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa. Đến năm 2030, mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoàn thành cũng sẽ giải quyết được bài toán này.

Về tiến độ triển khai, Bộ GTVT dự kiến sau khi được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, sẽ đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 - 2026. Triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028 - 2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Đáng chú ý, hiện nay đã có một số cường quốc, đồng thời là những "ông trùm" đường sắt như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc... ngỏ ý muốn hợp tác và hỗ trợ VN trong dự án đường sắt cao tốc này. Từ Mỹ, chuyên gia kinh tế và quản lý đô thị Huỳnh Thế Du nhấn mạnh với Thanh Niên rằng để hoàn thiện được tuyến đường sắt cao tốc nối từ Bắc vào Nam trong 10 năm với chi phí 70 tỉ USD thì phương án hợp tác, tận dụng kỹ thuật của Trung Quốc là khả thi nhất. Dù chỉ mới bắt đầu phát triển đường sắt tốc độ cao từ đầu thế kỷ 21, đi sau Nhật Bản và Hàn Quốc nhưng Trung Quốc đã nhanh chóng bứt phá. Đến năm 2024, Trung Quốc đã sở hữu hơn 45.000 km đường ray tốc độ cao, sử dụng các tàu như Fuxing, đạt tốc độ lên đến 350 km/giờ. Nếu như những năm 2000, Trung Quốc phải phụ thuộc vào các công ty nước ngoài như Alstom hay Siemens để làm đường sắt tốc độ cao, thì chỉ trong thời gian ngắn các kỹ sư nước này đã có thể tự phát triển các giải pháp nội địa tiên tiến, phù hợp với điều kiện địa lý và quy mô rộng lớn của quốc gia. Đáng chú ý, chi phí làm đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc khá rẻ, chỉ bằng khoảng một nửa so với chi phí xây dựng của Nhật Bản. Địa hình của nước này cũng có xuyên núi, xuyên rừng giống như VN.